Jumat, 24 Mei 2019 | 22:43 WIB

Kunjungi di social media :
Home / Transportasi / Pelabuhan
Selasa, 14 Mei 2019 05:32

Penerapan ISPS Code dan Efisiensi Logistik di Dermaga Trisakti

Translog Today

JAKARTA -

Seperti diketahui saat ini Pelabuhan Banjarmasin terdapat dua dermaga utama, yakni terminal peti kemas TPKB (Terminal Petikemas Banjarmasin) dan terminal/dermaga multi-purpose Trisakti.

Berbagai dermaga di TPBK sudah memenuhi (comply) dengan persyaratan ISPS Code baik FPSO, fasilitas dan juga DoS. Sedangkan dermaga Trisakti masih dalam proses setelah tiga kali pengajuan permohonan rekomendasi implementasi.

Persyaratan seperti yang dituntut dalam aturan ISPS Code untuk operasi pelabuhan, seperti dalam PM 134/2016 telah disampaikan per 20 Maret 2019 ke kantor KSOP Banjarmasin, hingga saat ini belum dikeluarkan rekomendasinya untuk proses sertifikasi.

Selama proses pengajuan sertifikasi lewat rekomendasi untuk terminal Trisakti belum diberikan oleh pemerintah via KSOP Banjarmasin, proses sandar kapal asing disarankan dilakukan di fasilitas alih muat kapal (ship to ship transfer/STS) Taboneo yang selama ini dikelola BUP PT Indonesia Multi-Purpose Terminal (IMPT). Namun pengguna jasa, dalam hal ini pelayaran dan agen pelayaran keberatan.

Sebenarnya, pihak KSOP Banjarmasin telah memberikan ijin atas pengajuan dispensasi sandar di Trisakti. Meskipun ada juga sejumlah kapal yang tidak diijinkan untuk bersandar di Trisakti.

Pengguna jasa yang saya ikuti perkembangannya juga sudah meminta ijin melakukan kegiatan B/M di satu dermaga kosong di TPKB yang sudah comply ISPS Code namun belum diijinkan.

Walaupun manajemen TPKB bersedia mengakomodasi sejumlah persyaratan yang dibutuhkan bagi sejumlah kapal khususnya bertipe multi-purpose. Termasuk menyediakan surat garansi atau komitmen bertanggung jawab penuh atas potensi ancaman keamanan bahwa keamanan terkait dengan kegiatan bongkar sejumlah kapal yang ingin bersyandar di TPKB.

Biaya Ganda

Alasannya, jika melakukan sandar di STS maka proses bongkar muat akan bertambah, khususnya proses bongkar-muat dari kapal induk (mother-vessel) ke STS dan dari STS ke kapal tongkang, yang biasanya diaplikasikan di wilayah ini.

Proses yang berganda (double-handling) ini tentu menimbulkan konsekuensi tambahan yaitu dikenakan double charge. Hal lain, agen atau perusahaan pelayaran tentu harus melakukan sewa kapal lanjutan (angkutan tongkang) untuk operasi dari dan ke STS.

Padahal sudah direncanakan semula kapal induk hanya memerlukan satu kali proses B/M termasuk biayanya. Ditambahkankan lagi, untuk kasus khusus akibat tidak semua kapal STS itu memiliki alat angkut (crane), maka proses penyewaan kran apung (floating crane) pun harus dilakukan.

Dan level biaya bongkar-muat lewat floating crane ini dikenakan level volume batas bawah (minimal) dengan volume kargo awal kena tarif adalah 20.000 ton. Sehingga mungkin untuk kargo dengan volume kurang dari volume batas bawah ini menjadi kurang menguntungkan.

Namun, persoalan ini sebenarnya sudah sedikit membaik karena sejak Sabtu (11 Mei) lalu berbagai kapal asing sudah diijinkan bersandar di Terminal Trisakti setelah menghabiskan waktu labuh beberapa hari menunggu kepastian.

Kembali ke persoalan keberatan dari pihak pengguna jasa untuk keberatan melakukan kegiatan B/M kapal-kapalnya di sejumlah STS, menurut saya, menarik karena ternyata orientasi mereka sebenarnya bukan pada persoalan keamanan saja melainkan juga pada aspek operasional dan utamanya komersial.

Apalagi sudah ada potensi tingginya biaya penanganan barang lewat STS. Bila hanya mempertimbangkan operasi stevedoring yaitu biaya penanganan kargo sekitar 2 x US$106 per ton plus 2 x US$0,0375 x GT kapal yang cenderung memberatkan dibandingkan dengan biaya sebanding dengan operator lain.

Belum biaya sewa kapal dan sewa floating-crane. Sehingga yang terjadi bukan aspek keamanan yang menjadi pertimbangan utama, melainkan beban operasi tambahan berbiaya tinggi terhadap pelaku pelaku usaha.

Faktor Efisiensi

Jadi pilihan STS akibat pemenuhan aturan ISPS-Code masih memiliki kendala terkait aspek komersial yaitu faktor efisiensi dari STS itu secara eksis, khususnya tarif penanganan bongkar-muat berganda, tambahan biaya khususnya untuk sewa kapal.

Secara khusus juga berpotensi harus menambah biaya terkait penyewaan kran apung dengan biaya dan volume batas bawah yang mungkin memberatkan pemilik kapal serta pemilik barang.

Memang benar KSOP (sesuai dengan Pasal 46 ayat 1 di PM 134 tahun 2016 tentang Manajemen Keamanan Kapal dan Fasilitas Pelabuhan) disampaikan bahwa Syahbandar diberikan kewenangan untuk tidak melayani terminal/ terminal khusus / terminal untuk kepentingan sendiri yang tidak menerapkan koda tetapi melayani kapal asing dan/atau kapal berbendera Indonesia yang telah menerapkan aturan ISPS Code.

Namun, aspek kelancaran arus barang dan secara khusus terkait dengan biaya logistik barang justru perlu menjadi pertimbangan penting pihak pemerintah lewat KSOP.

Jadi sebagai rekomendasi, pemilik barang dan pelayaran perlu diberikan opsi untuk mendapatkan layanan jasa penanganan barang yang lebih efisien.

Stimulan dan dukungan juga perlu diberikan kepada berbagai operator terminal atau BUP selain BU IMPT yang berkomitmen atau mau melaksanakan atau memenuhi persyaratan ISPS Code sesuai dengan PM 134 tahun 2016. Sehingga efisiensi, ketersediaan dan dorongan untuk kelancaran dan efisiensi biaya logistik dapat dicapai.

Raja Oloan Saut Gurning, ST, M.Sc, PhD 
Pakar kemaritiman, akademisi ITS Surabaya
(hlz/hlz)


Komentar